El doble fondo, el mamparo de colisión y los extremos reforzados
1La lección en palabras sencillas
El doble fondo y el mamparo de colisión limitan la inundación si sus límites permanecen intactos. Los refuerzos adicionales ayudan a los extremos a resistir el aleteo y los pantocazos.
El doble fondo
El doble fondo tiene una segunda barrera estanca, el fondo interior o techo del doble fondo, sobre el forro exterior del fondo. Si queda intacta tras una varada, la inundación puede quedar confinada entre ambos fondos. Sus tanques contienen lastre, combustible o agua dulce. SOLAS II-1/9 establece requisitos para buques de pasaje y de carga distintos de los petroleros. Su altura es al menos B/20, siendo B la manga, y nunca inferior a 760 mm, pero no tiene que superar 2 m.
Dentro del doble fondo
El espacio entre ambos fondos se divide mediante varengas, planchas transversales, y vagras longitudinales, con la vagra central en crujía. Las varengas llenas tienen orificios de acceso y aligeramiento. Las varengas estancas cierran los extremos de los tanques. Algunos buques tienen una quilla de cajón, un túnel de tuberías en crujía. Estos tanques son espacios cerrados: entra solo con permiso.
El mamparo de colisión
El mamparo de colisión es el mamparo estanco situado más a proa. En buques de carga alcanza la cubierta de francobordo, desde la que se mide el francobordo; en buques de pasaje, la cubierta de cierre. En buques de carga suele situarse entre 0,05L o 10 m (el menor) y 0,08L o 0,05L + 3 m (el mayor), a popa de la perpendicular de proa. L es la eslora definida por SOLAS. Las proas salientes tienen reglas especiales de referencia: consulta el plano aprobado. Si está intacto, limita la inundación por daños en proa.
Aberturas del mamparo de colisión
No se permiten puertas, registros de acceso ni aberturas de ventilación por debajo de la cubierta correspondiente. Normalmente puede atravesarlo una tubería de líquidos del pique de proa, con la válvula de cierre prescrita accionable desde encima de esa cubierta. Pueden aprobarse dos tuberías si el pique está dividido y contiene líquidos distintos. Los requisitos difieren entre buques de pasaje y carga: sigue SOLAS II-1/12 y la disposición aprobada.
Aleteo y pantocazos
Con el cabeceo, la presión variable del agua flexiona el forro de proa hacia dentro y fuera: es el aleteo. Los baos antialeteo, los palmejares de los costados y las buzardas, planchas horizontales de proa, refuerzan el pique para resistirlo. Cuando la proa sale del agua y cae de golpe, el fondo plano de proa recibe pantocazos o golpes contra el agua. Por eso lleva planchas más gruesas y refuerzos más próximos. Si hay pantocazos, reduce velocidad o cambia de rumbo: los daños se acumulan con cada golpe.
La popa
El mamparo del pique de popa forma un límite estanco cerca de popa. La bocina, por donde sale del casco el eje de la hélice, tiene un recinto estanco, que no es necesariamente el tanque del pique de popa: consulta el plano aprobado. El codaste o un henchimiento del timón (rudder horn), un soporte fijo de fundición que sobresale del casco, sostiene el timón y resiste las vibraciones de la hélice. El pique de popa suele ser un tanque de lastre reforzado contra el aleteo.
2Datos clave
- Altura del doble fondo (SOLAS II-1/9)
- B/20, al menos 760 mm, sin obligación de superar 2.000 mm
- Mamparo de colisión, buque de carga (eslora SOLAS L)
- De 0,05L o 10 m (el menor) a 0,08L o 0,05L + 3 m (el mayor)
- Medido desde
- Normalmente la perpendicular de proa; hay reglas especiales para proas
- Aberturas bajo la cubierta exigida
- Normalmente una tubería de líquidos del pique; hay excepciones aprobadas
3Puntos clave
- 1
Un fondo interior intacto puede confinar la inundación tras una varada; los tanques del doble fondo contienen lastre y combustible.
- 2
Un mamparo de colisión intacto limita la inundación de proa; no admite puertas ni registros bajo la cubierta estanca exigida.
- 3
Baos antialeteo, palmejares y buzardas resisten el aleteo; el fondo de proa más grueso resiste los pantocazos.
- 4
Reduce velocidad o cambia de rumbo si hay pantocazos; sus daños se acumulan.
4Errores frecuentes
Error: Un registro de acceso en el mamparo de colisión es admisible si está bien atornillado.
Correcto: Se prohíben puertas, registros y aberturas de ventilación bajo la cubierta correspondiente. Las tuberías del pique de proa deben ajustarse a la disposición SOLAS aprobada.
Error: Los pantocazos solo son incómodos; la estructura está diseñada para soportarlos.
Correcto: Los pantocazos repetidos pueden provocar pandeo en el fondo de proa. Reduce velocidad o cambia de rumbo hasta que cesen.
5Caso práctico y claves de examen
Tu buque de carga general, cargado, navega a toda velocidad con mar corta y empinada de proa. La proa sale del agua y cae con fuertes sacudidas cada pocas olas. El capitán pregunta qué le ocurre a la estructura.
Ver la respuesta
Son pantocazos. Cada golpe carga el fondo plano de proa y puede abollar las planchas o provocar pandeo en los refuerzos. La vibración posterior también somete a esfuerzos la viga buque. Reduce velocidad y, si hace falta, cambia de rumbo para que la proa deje de salir del agua. Después, inspecciona el pique de proa y los tanques de proa del doble fondo en busca de abolladuras, grietas y fugas. Comunica cualquier daño.
Claves de examen
- Doble fondo: función, elementos (varengas, vagras, quilla de cajón) y altura mínima B/20, al menos 760 mm.
- Posición del mamparo de colisión y regla sobre aberturas.
- Aleteo y pantocazos: dónde se producen, por qué y refuerzos contra cada uno.
- Mamparo del pique de popa y recinto estanco de la bocina.
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