Segeln auf Binnengewässern

Thema 1 von 7

Dein Boot richtet sich durch Form und Gewicht auf

Dieser Block gehört zu den Berechtigungen unter Segel und mit Antriebsmaschine und unter Segel. Grundlage ist SpFV Anlage 3 Nr. 2.2.2 mit ihren fünf Segelthemen.

Hier lernst du die Zusammenhänge; die Manöver übst du mit Anleitung auf dem Wasser. Der Kurs ersetzt weder praktische Ausbildung noch praktische Prüfung und stellt keinen Sportbootführerschein aus. Die praktischen Segelfähigkeiten stehen in SpFV Anlage 4 Abschnitt II.

Stabilität ist die Fähigkeit des Bootes, einer seitlichen Neigung entgegenzuwirken und sich wieder aufzurichten. Bei der Formstabilität hilft die Rumpfform: Mit der Neigung verändert sich die Form des eingetauchten Rumpfteils und damit die Lage des Auftriebs. Jollen sind überwiegend formstabil. Bei einer Kielyacht trägt der tief liegende Ballast zur Gewichtsstabilität bei. Beide Wirkungen kommen zusammen vor; ein Ballastkiel macht ein Boot nicht unkenterbar.

Unterscheide die Bauformen: Eine Schwertjolle hat ein aufholbares Schwert, eine Kielyacht einen Ballastkiel. Eine Kielschwertyacht verbindet einen flach gehenden Ballastkiel mit einem zusätzlichen aufholbaren Schwert. Ein Kimmkieler hat zwei seitlich angeordnete Kiele. Das Schwert vergrößert die seitliche Unterwasserfläche gegen Abdrift; es ersetzt bei einer üblichen Schwertjolle keinen schweren Ballastkiel. Willst du es im flachen Wasser aufholen, musst du die größere Abdrift mitbedenken.

Auf einer Jolle ist dein Körpergewicht ein wichtiges Werkzeug. Gewicht nach Luv, also zur Windseite, wirkt dem Krängen nach Lee entgegen. Bei stark zunehmender Krängung reicht die aufrichtende Wirkung der Rumpfform irgendwann nicht mehr aus, die Jolle kann kentern. Reduziere rechtzeitig den Segeldruck und passe die Segelfläche an. Das sind technische Zusammenhänge aus dem amtlichen Segelkatalog und den ergänzenden Lehrquellen, keine gesetzlich festgelegten Krängungswinkel.

• Formstabilität: Rumpfform wirkt der Krängung entgegen.
• Gewichtsstabilität: tief liegender Ballast trägt zum Aufrichten bei.
• Schwert: aufholbare Fläche gegen Abdrift, kein Ersatz für Ballast.
• Gewicht nach Luv und weniger Segeldruck helfen der Jolle, aufrecht zu bleiben.

Thema 2 von 7

Tauwerk und Segel müssen sich sicher bedienen lassen

Fallen bewegen das Segel nach oben oder unten, Schoten stellen es zum Wind ein. Mit dem Großfall setzt du das Großsegel und lässt es zum Bergen oder Reffen kontrolliert herunter.

Mit Großschot und Fockschot holst du die Segel dichter oder fierst sie, lässt die Leinen also kontrolliert nach. Diese Leinen gehören zum laufenden Gut. Lege sie klar: ohne Vertörnungen und unbeabsichtigte Knoten in der benötigten Auslauflänge. Behalte die für die Leinenführung vorgesehenen End- und Sicherungsknoten bei und prüfe, dass du trotzdem weit genug fieren oder das Segel vollständig bergen kannst. Behandlung von Tauwerk und Segeln ist Prüfungsstoff nach SpFV Anlage 3 Nr. 2.2.2.

Am üblichen dreieckigen Segel heißen die Ecken Kopf, Hals und Schothorn. Die Kanten heißen Vorliek, Unterliek und Achterliek. Segellatten geben dem Tuch Form und Halt. Reffen verkleinert die wirksame Segelfläche. Bei dauerhaft stärkerem Wind bereitest du es vor, bevor du das Boot nur noch mit Mühe kontrollierst. Lass dir die Reffeinrichtung deines Bootes zeigen; Rollreff und Bindereff werden unterschiedlich bedient.

Beim Bindereff gehören eine sichere Abstützung des Baums, kontrolliertes Fieren des Falls und das Festsetzen der vorgesehenen Reffpunkte zum Ablauf. Danach werden Fall und Reffleine passend gespannt und der Segelstand geprüft. Das ist eine Übersicht, keine Bedienungsanleitung für jedes Boot; nutze die Einweisung für dessen Beschläge und Leinenführung. Die segeltechnische Referenz ist ELWIS, SKS-Seemannschaft I Nr. 86, ohne dass dadurch SKS-Prüfungsanforderungen in deinen SBF übernommen werden.

Pflege erhält die Bedienbarkeit: Lass Segel nicht lange killen, also unkontrolliert schlagen. Das beansprucht Tuch und Nähte; kleine Risse können unter Last größer werden. Kontrolliere Schäden früh, trockne nasse Segel vor dem längeren Verstauen und schütze sie bei Nichtgebrauch vor Sonne. Auch Tauwerk kontrollierst du auf Scheuerstellen und hältst es klar zum Gebrauch.

• Fall: setzen und senken. Schot: dichter holen und fieren.
• Kopf, Hals, Schothorn: Ecken. Vorliek, Unterliek, Achterliek: Kanten.
• Reffen rechtzeitig vorbereiten, Baumabstützung und Reffsystem kennen.
• Segel nicht lange schlagen lassen, Schäden beheben und trocken verstauen.

Thema 3 von 7

Der Wind am Segel verändert sich mit deiner Fahrt

Du stellst die Segel nach dem scheinbaren Wind ein. Den wahren Wind kannst du dir für unsere Beispiele als Wind am ruhenden Boot vorstellen; wir betrachten dabei Wasser ohne Strömung.

Durch deine Fahrt kommt Fahrtwind von vorn hinzu. Aus beiden ergibt sich nach Richtung und Stärke der scheinbare Wind, den du an Bord spürst und den der Verklicker anzeigt. Eine Fahne an Land hilft dir dagegen beim Einschätzen des wahren Windes. Wind, Anstellwinkel, Abdrift und Krängung gehören zusammen zum Stoff der SpFV Anlage 3 Nr. 2.2.2.

Auf einem genauen Vorwindkurs fährt das Boot mit dem Wind, der Fahrtwind wirkt ihm entgegen. Beispiel ohne Strömung: Bei 12 kn wahrem Wind genau von achtern und 4 kn Bootsfahrt bleiben 12 − 4 = 8 kn scheinbarer Wind von achtern. Diese einfache Subtraktion gilt hier, weil alles auf einer Linie liegt und das Boot langsamer als der Wind ist. Bei schrägem Windeinfall musst du Richtungen berücksichtigen; bloßes Addieren oder Subtrahieren der Zahlen reicht dann nicht. Am Wind kann sich der Wind an Bord deutlich kräftiger anfühlen als vor dem Wind.

Der Anstellwinkel beschreibt, wie das Segelprofil zur anströmenden Luft steht, genauer den Winkel zwischen Profilsehne und scheinbarem Wind. Ein günstiger Winkel ermöglicht wirksamen Vortrieb. Auf einem Kurs mit anliegender Strömung suchst du ihn über die Schot: vorsichtig fieren, bis das Vorliek gerade zu killen beginnt, dann nur so weit wieder dichtholen, dass das Segel sauber steht. Trimmfäden helfen dir, die Strömung zu beurteilen. Ein unnötig dichtes Segel kann stärker krängen und schlechter ziehen; ein fester Optimalwinkel für jedes Segel und jeden Kurs wäre falsch.

Die Segelkraft wirkt auch seitlich. Abdrift bedeutet, dass das Boot nach Lee versetzt wird, obwohl der Bug auf dein Ziel zeigt. Krängung ist dagegen seine seitliche Neigung. Kiel oder Schwert begrenzen die Abdrift, beseitigen sie aber nicht vollständig. Prüfe daher auch den Weg gegenüber dem Ufer. Vor einer Sperrgrenze kann schon seitliches Versetzen entscheidend sein.

• Verklicker in Fahrt: scheinbarer Wind, passend zur Segelstellung.
• Nur im geraden Vorwindbeispiel ohne Strömung: 12 − 4 = 8 kn.
• Segel gerade sauber füllen lassen, zu dicht ist nicht automatisch schneller.
• Abdrift ist Versetzen nach Lee, Krängung ist Schräglage.

Thema 4 von 7

Trimme Segel und Boot als Ganzes

Guter Trimm bringt Vortrieb bei beherrschbarer Bootslage und geringem Ruderdruck. Bei leichtem Wind darf das Segelprofil bauchiger sein, bei stärkerem Wind trimmst du es flacher.

Mit dem Unterliekstrecker beeinflusst du vor allem den unteren Segelbauch. Die Schot verändert die Segelstellung und wirkt auch auf das Profil; der Traveller, falls vorhanden, verändert die Stellung des Großsegels. An der Fock verändert der Holepunkt die Zugrichtung der Schot: Weiter vorn wird das Achterliek stärker nach unten gezogen, weiter achtern öffnet es sich stärker. Ändere gezielt eine Einstellung und beobachte die Wirkung.

Auch die Gewichtsverteilung ist Trimm. Segle eine Jolle möglichst aufrecht und verteile die Crew passend in Quer- und Längsrichtung. Starke Krängung vergrößert meist Abdrift und Luvgierigkeit, also den Drang des Bootes, in den Wind zu drehen. Leichte Luvgierigkeit ist erwünscht, dauerhaft starkes Gegenruder kostet Fahrt und zeigt dir einen Anlass zum Nachtrimmen. Nimm Segeldruck heraus, korrigiere die Bootslage und prüfe Segelform und Segelfläche. Die passende Längsverteilung lernst du am konkreten Boot; eine einzige Sitzposition passt nicht zu allen Booten und Bedingungen. Rechtlicher Lernstoffanker ist SpFV Anlage 3 Nr. 2.2.2, die technischen Zusammenhänge erläutern der amtliche Segelkatalog und die angegebenen Ausbildungsunterlagen.

• Leichter Wind: bauchiger. Stärkerer Wind: flacher, bei Bedarf reffen.
• Unterliekstrecker: unterer Segelbauch. Holepunkt: Zugrichtung der Fockschot.
• Gewichtstrimm verändert Bootslage und Steuerverhalten.
• Viel Krängung und viel Gegenruder sind Hinweise, den Trimm zu verbessern.

Thema 5 von 7

Wende, Halse und ruhiges Warten brauchen freien Raum

**Anluven heißt: den Bug näher an den Wind drehen.

Abfallen heißt: vom Wind wegdrehen.** Beim normalen Kurswechsel zum Wind hin holst du die Schoten passend dichter, beim Wechsel vom Wind weg fierst du sie. Willst du am Wind den Segeldruck schnell verringern, kannst du dagegen dosiert anluven und die Schot fieren. Entscheidend sind dein Ziel, der vorhandene Raum und die Reaktion des Bootes. SpFV Anlage 4 Abschnitt II.2 nennt unter anderem Anluven, Abfallen, Wenden und Halsen als praktische Segelmanöver.

Bei der Wende drehst du den Bug durch den Wind und segelst mit Wind von der anderen Seite weiter. Prüfe zuerst den Verkehr und den freien Raum, kündige die Wende an und warte auf die Bereitschaft der Crew. Leite sie mit ausreichender Fahrt ein, bringe die Fock nach dem Durchdrehen auf die neue Seite und stelle beide Segel auf den neuen Kurs ein. Bleibt das Boot im Wind stehen, fehlt dir der gewohnte Vortrieb. Deshalb planst du eine Wende frühzeitig und übst sie nicht erst dicht vor einem Hindernis.

Bei der Halse geht das Heck durch den Wind. Der Großbaum wechselt dabei die Seite und kann erhebliche Kraft entwickeln. Kläre den Schwenkbereich und die Crewpositionen, kündige das Manöver an, hole die Großschot vor dem Übergehen dicht und fiere sie danach kontrolliert auf den neuen Kurs. Stabilisiere das Boot mit passendem Ruder. Eine ungewollte Halse heißt Patenthalse und kann Menschen verletzen, das Rigg beschädigen oder eine Jolle kentern lassen.

Beidrehen führt bei einem dafür geeigneten Boot zum Beiliegen: Nach einer Wende lässt du die Fock back stehen, also auf der nun windzugewandten Seite. Großsegel und Ruder werden so abgestimmt, dass die gegensätzlichen Drehwirkungen eine ruhige Lage ergeben; dazu gehört ein Ruder, das das Boot wieder anluven lässt. Das Boot kann dennoch nach Lee treiben. Beim Aufschießer drehst du mit gefierten Schoten in den Wind und lässt das Boot auslaufen. Sein Auslaufweg hängt von Fahrt, Boot, Wind und Wasserbewegung ab. Beide Verfahren übst du mit Anleitung und viel freiem Raum, nicht als vermeintliche Festhaltebremse an einer Sperrgrenze. Im Bereich der BinSchStrO verlangt § 1.04 die nötige Vorsicht gegenüber Menschen, Verkehr, Anlagen und Umwelt.

• Anluven zum Wind, Abfallen vom Wind weg, Segel passend mitführen.
• Wende: Bug durch den Wind, danach Segel auf der neuen Seite einstellen.
• Halse: Heck durch den Wind, Baum kontrollieren und Schwenkbereich freihalten.
• Beiliegen beruhigt das Boot, die Drift bleibt zu überwachen.
• Aufschießer: in den Wind drehen und auslaufen lassen, kein sofortiger Stillstand.

Thema 6 von 7

Sperrflächen sind keine Manöverreserve

Auch unter Segel musst du eine Sperre beachten. Auf Wasserstraßen im Geltungsbereich der BinSchStrO gilt § 6.22: Wird die Schifffahrt durch das allgemeine Zeichen A.1 gesperrt, musst du vor dem Zeichen anhalten, Nr. 1. Das Befahren einer durch mehrere solche Zeichen oder eine Reihe gelber Tonnen abgegrenzten Wasserfläche ist nach Nr. 3 allen Fahrzeugen und Schwimmkörpern verboten. Eine Lücke zwischen Tonnen ist deshalb kein Durchlass. Gemeint ist hier die gelbe Tonnenreihe als Sperrbegrenzung, nicht jede einzelne gelbe Tonne mit beliebigem Zweck.

A.1a hat einen anderen Umfang: Die damit bezeichnete Wasserfläche ist nach § 6.22 Nr. 2 für Kleinfahrzeuge ohne Antriebsmaschine von diesem Verbot ausgenommen. Eine reine Schwertjolle ohne Motor kann darunter fallen. Verwechsle diese eng begrenzte Ausnahme nicht mit einer Erlaubnis zum Einfahren in jede Sperrfläche. § 6.22 Nr. 4 ermöglicht behördliche Ausnahmen im Einzelfall; dein Führerschein ist keine solche Ausnahme.

Anlage 7 enthält außerdem A.15, das Fahrverbot für Segelfahrzeuge. Die durch Schifffahrtszeichen erteilten Anordnungen musst du nach § 5.01 Nr. 2 befolgen. Prüfe vor der Fahrt die für dein Revier geltenden örtlichen Anordnungen und Schutzgebietsregeln. Ein Segelschein sagt dir nicht, dass du jede Bucht befahren darfst. Die hier erläuterten Paragraphen sind Binnenregeln; auf Rhein, Mosel und Donau prüfst du die jeweilige eigene Schifffahrtspolizeiverordnung, auf anderen Gewässern die dort geltenden Vorschriften.

Plane deinen letzten Kreuzschlag, die Wende oder einen Wartebereich so, dass Auslaufweg und Abdrift außerhalb der gesperrten Fläche bleiben. Reicht der Raum nicht, ändere den Plan früher. Alle Fälle, Entscheidungen und Fragen dieses Blocks sind eigene Übungssituationen. Für amtliche Segelfragen nutzt du den Binnen-Fragenkatalog; der vorhandene öffentliche Binnen-Übungstest prüft nur die Antriebsmaschine und ersetzt keinen Segelfragenteil.

• A.1: vor dem Sperrzeichen anhalten, § 6.22 Nr. 1.
• Mit A.1-Zeichen oder gelber Tonnenreihe abgegrenzte Sperrfläche: auch unter Segel verboten, Nr. 3.
• A.1a: besondere Ausnahme für Kleinfahrzeuge ohne Antriebsmaschine, Nr. 2.
• A.15: Fahrverbot für Segelfahrzeuge, Anlage 7 und § 5.01 Nr. 2.
• Abdrift und Auslaufweg in deine Planung einbeziehen.

Thema 7 von 7

Üben und vertiefen

Hier kannst du dieses Thema besonders gut üben. Danach kommst du mit einem Tippen zurück zum Kurs.

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